Lusso e design in movimento. Ecco le parole chiave per descrivere l’Audi e-tron S Sportback che abbiamo provato. La vettura dei quattro anelli è la prima in assoluto realizzata in grande serie a poter contare su tre motori a zero emissioni. Il powertrain si affida a propulsori asincroni che, sin dagli albori della gamma e-tron, vengono realizzati quali strutture modulari. Il motore elettrico di maggiori dimensioni, che aziona l’assale posteriore è ora montato sull’asse anteriore grazie a supporti modificati. Il motore di minori dimensioni lavora al retrotreno, affiancato da una seconda unità “gemella”. La batteria ad alta tensione, posizionata sotto la cellula abitacolo, può accumulare 95 kWh di energia elettrica, dei quali 86 kWh effettivamente fruibili.

Nuova generazione quattro: trazione integrale elettrica e torque vectoring elettrico

Per ottenere il massimo rendimento, nella maggior parte dei casi le Suv elettriche Audi utilizzano in misura prevalente, quando non esclusiva, i motori posteriori. Il propulsore anteriore si attiva qualora il conducente richieda più potenza di quanta i motori elettrici posteriori possano fornire oppure, proattivamente, prima che la motricità si riduca a causa del fondo sdrucciolevole o nel caso di percorrenze di curva particolarmente dinamiche.
Alla trazione integrale quattro elettrica si accompagna un’innovazione tecnica: il torque vectoring elettrico, che ripartisce la coppia tra le ruote posteriori portando i vantaggi garantiti dal “classico” differenziale sportivo Audi nell’era della mobilità a zero emissioni. Ciascuno dei motori al retrotreno trasmette la spinta mediante un sistema d’ingranaggi alla ruota più vicina. Così facendo, il differenziale meccanico non è più necessario. 40 anni dopo l’introduzione della trazione quattro, Audi evolve le 4WD portandole a un livello tecnico straordinario.

La e-tron che abbiamo provato è caratterizzata da un comportamento marcatamente sportivo: in uscita di curva, la ripartizione della spinta privilegia sensibilmente il retrotreno. Alla base della precisione e dell’efficacia sia della trazione integrale quattro elettrica sia del torque vectoring elettrico c’è l’interazione tra le centraline di gestione del controllo della stabilità (ESC), del controllo della trazione (ASG), della piattaforma elettronica dell’assetto e delle elettroniche di potenza. Optando per la modalità Sport del controllo della stabilità ESC e per il programma dynamic del sistema di gestione della dinamica di marcia Audi drive select, è possibile innescare il sovrasterzo e drift controllati. La funzione torque vectoring elettrica, e la conseguente ripartizione della spinta tra le ruote posteriori, si attiva in pochi millisecondi pur gestendo valori di coppia decisamente elevati.

La piattaforma elettronica dell’assetto, nel dettaglio, elabora gli input ricevuti dai molteplici sensori che parametrano il comportamento dell’auto e calcola la ripartizione ideale della spinta in senso tanto longitudinale quanto trasversale, considerando anche l’azione all’avantreno della gestione selettiva della coppia sulle singole ruote. Un’intelligente funzione software che affianca la trazione quattro, frenando in misura minima la ruota interna alla traiettoria prima ancora che questa perda aderenza, consentendo di trasferire la spinta alla ruota con il grip migliore.

Assetto S: sospensioni pneumatiche adaptive air suspension Sport e sterzo progressivo

La collocazione in posizione ribassata della batteria ad alta tensione e l’equilibrata ripartizione dei pesi tra gli assali favoriscono la maneggevolezza e la reattività delle vetture. Obiettivi cui concorrono il setup specifico delle sospensioni e lo sterzo progressivo dalla taratura sportiva, di serie, in grado di adeguare la demoltiplicazione in funzione dell’angolo di sterzata e adattare la servoassistenza in base alla velocità. La citata piattaforma elettronica dell’assetto interagisce con il sistema di controllo della dinamica di marcia Audi drive select (di serie), grazie al quale il conducente può adattare il carattere delle Sport Utility elettriche in base a sette profili. Il controllo della stabilità (ESC), come accennato, permette di optare per quattro programmi: Normal, Sport, Offroad e Off. Il sistema Audi drive select influisce sulla taratura delle sospensioni pneumatiche adattive adaptive air suspension Sport che, nello specifico, consentono di variare l’altezza da terra dell’auto sino a un massimo di 76 mm. Audi e-tron S Sportback adotta di serie cerchi in lega da 20” pollici ma a richiesta sono disponibili ruote sino a 22”. Le pinze freno – anteriori a sei pistoncini – lavorano su dischi autoventilanti, all’avantreno da 400 mm di diametro.

Aerodinamica raffinata: air curtain, prese d’aria adattive e C_X di 0,26

Complici gli specchietti retrovisivi esterni virtuali (a richiesta), che integrano piccole telecamere le cui immagini sono visualizzate in abitacolo mediante display OLED situati nella zona di transizione fra plancia e portiere, la e-tron è caratterizzata da coefficienti di resistenza aerodinamica (C_X) di riferimento. Attenzione: bisogna fare abitudine alla presenza degli specchietti esterni virtuali: ogni volta che si tiene a bada il traffico, viene spontaneo guardare nello specchietto esterno ma le immagini, come detto sopra, sono visualizzate all’interno dell’abitacolo.
Nonostante l’impronta a terra maggiorata di 46 mm rispetto ai modelli standard, la Sportback può contare su di un C_X di 0,28. Valori cui contribuiscono sia le air curtain, ovvero le canalizzazioni dei flussi attraverso le prese d’aria alle estremità del frontale, sia le fenditure verticali in corrispondenza delle cornici degli archi passaruota. Soluzioni che consentono di ridurre la resistenza aerodinamica nella zona delle ruote anteriori e il cui abbinamento costituisce una prima assoluta per dei modelli di grande serie.
L’aerodinamica si avvale dell’operato della presa d’aria adattiva (SKE) con canalizzazioni specifiche per il raffreddamento dei freni. Nell’ottica della massimizzazione dell’efficienza, in condizioni di marcia ordinarie l’SKE chiude le feritoie per migliorare il deflusso dell’aria. Quanto al sistema di gestione termica, particolarmente efficace ed efficiente, sono previsti quattro circuiti separati, variamente combinabili in funzione delle necessità. La pompa di calore di serie sfrutta la temperatura dei componenti elettrici. In funzione delle condizioni climatiche esterne, la e-tron ottimizza l’autonomia sino al 10%.

Sistema di recupero dell’energia: frenata elettroidraulica e one pedal feeling

Analogamente alle Audi e-tron 55 quattro e Audi e-tron Sportback 55 quattro, le Sportback S si avvale dell’impianto frenante elettroidraulico. In funzione delle situazioni di marcia, il sistema decide se rallentare mediante il motore elettrico, chiamato ad agire quale generatore, i freni meccanici oppure una combinazione delle due soluzioni. Con decelerazioni sino a 0,3 g, vale a dire nel 90% dei casi, la Suv dei quattro anelli recupera energia grazie ai soli motori elettrici. In questo modo, l’energia generata dalle manovre ordinarie di decelerazione è immagazzinata nella batteria. Il sistema di recupero si adatta alle diverse condizioni di guida ed è potente al punto da rendere residuale l’intervento dei freni meccanici. Quando la decelerazione raggiunge o supera gli 0,3 g, per esempio in caso d’arresto d’emergenza, la vettura si affida non più ai soli motori elettrici, ma anche ai freni idraulici tradizionali. Nel caso di una frenata da 100 km/h, è possibile recuperare energia fino a un massimo di 270 kW di potenza elettrica. Un valore superiore persino a quanto fatto registrare dalle monoposto impegnate in Formula E (250 kW).
La e-tron protagonista della nostra prova recupera energia non solo in frenata, ma anche nelle fasi di rilascio. Frangente nel quale il conducente può scegliere tra tre livelli di recupero che, portando in dote una decelerazione massima di 0,13 g, permettono una guida improntata al cosiddetto “one pedal feeling”.

Design grintoso

Il design della e-tron Sportback S è caratterizzato dalla griglia single frame ottagonale e dal bordo inferiore dei proiettori a LED con quattro segmenti orizzontali che fungono da luci diurne e definiscono la firma luminosa dell’auto. Ai paraurti dal look specifico si accompagna l’inserto all’estrattore a tutta larghezza. La vettura può essere dotata dei proiettori a LED Digital Matrix, al top della gamma: la scomposizione in pixel infinitesimali del fascio luminoso fa sì che la strada venga illuminata con la massima precisione. Le animazioni dinamiche Leaving Home e Coming Home proiettate lungo una parete o al suolo trasformano lo spazio antistante la vettura in un palcoscenico luminoso. Spiccano, in particolare, le funzioni “luce di orientamento” e “luce di carreggiata”. Lungo le strade ad alto scorrimento, la luce di carreggiata genera un tappeto luminoso che rischiara la corsia di marcia adattandosi ai cambi di traiettoria dell’auto. Ciò concentra l’attenzione del conducente sulla corsia rilevante e aumenta la sicurezza stradale. Diversamente, la luce di orientamento, tramite la proiezione delle zone d’ombra, mostra in modo predittivo la posizione del veicolo all’interno della corsia, favorendo il mantenimento del centro strada, specie nelle strettoie o in prossimità dei cantieri.

La grinta di questa straordinaria vettura è rafforzata dalle tonalità scure degli interni. La plancia, suddivisa per livelli orizzontali, realizza un unico arco avvolgente, denominato “wrap-around”, che si protende fino ai rivestimenti delle portiere. I display degli specchietti retrovisivi esterni virtuali si collegano idealmente alla palpebra dell’Audi virtual cockpit, il cui sottile display sembra sospeso nel vuoto. I sedili sportivi a regolazione elettrica sono di serie, mentre i rivestimenti in pelle/Alcantara, il selettore della trasmissione, i listelli sottoporta e il volante sono impreziositi dalla punzonatura del logo S. A richiesta, sono disponibili i sedili sportivi S rivestiti di pelle con impunture a losanghe nelle tonalità nero, grigio o rosso Arras, oltre alle sedute pluriregolabili e ventilate in pelle traforata.

Hi-tech a bordo: MIB 3, feeling aptico e navigazione MMI plus

Analogamente a tutti i modelli di categoria superiore della Casa di Ingolstadt, la Sportback S adotta il sistema di comando MMI touch response. I due ampi display ad alta risoluzione – quello superiore con diagonale da 10,1 pollici e quello inferiore da 8,6 pollici – sostituiscono pressoché integralmente i comandi convenzionali. L’utilizzo è abbastanza intuitivo e pratico: quando un dito attiva una funzione, si percepisce un clic di conferma sia tattile sia acustico. Il concept digitale dei comandi e della visualizzazione è completato dall’Audi virtual cockpit da 12,3 pollici (di serie), gestibile mediante il volante multifunzione.

L’equipaggiamento standard include la radio digitale DAB+ e il sistema di navigazione MMI plus con MMI touch response che supporta lo standard di trasmissione dati LTE Advanced e integra un hotspot WLAN per i dispositivi portatili dei passeggeri. Il sistema MMI si avvale di una nuova main unit: la piattaforma modulare d’infotainment di terza generazione MIB 3, caratterizzata da una potenza di calcolo di riferimento. Integrano la navigazione i servizi Audi connect, in primis il pianificatore degli itinerari e-tron trip planner che consente di verificare istantaneamente, sia mediante l’app myAudi sia attraverso l’MMI, quante ricariche siano necessarie per raggiungere una determinata destinazione, aggiornando costantemente la situazione sulla base del traffico e dello stile di guida. È possibile individuare tutte le colonnine nelle vicinanze e, nel caso delle stazioni connesse d’ultima generazione, apprendere informazioni in merito alla disponibilità, alla potenza e alle modalità di pagamento.
Il cuore pulsante (e generante emozioni pure) della e-tron S è il triplo motore elettrico, con una potenza complessiva che in modalità boost tocca i 503 CV, con 973 Nm di coppia massima e batterie da 95 kWh che consentono fino a 370 km di autonomia. Il cuore di tutto il sistema propulsivo sta nella batteria agli ioni di litio da 95 kWh di capacità, ovvero 86 kWh effettivamente fruibili, costituita da 36 moduli diversi raggruppati in un contenitore lungo 228 cm, posizionato nella parte inferiore al centro dell’abitacolo. La vettura può essere ricaricata con tensioni da 230 Volt tipiche della rete domestica, o in trifase 400 Volt con potenza fino a 11 kW, ma è evidente che l’approccio più adatto è quello di utilizzare colonnine in corrente continua ad alta potenza, fino a 150 kW, nel qual caso si può ricaricare all’80% in meno di mezz’ora. L’autonomia dichiarata è di 369 chilometri nel ciclo combinato WLTP.

Vettura elettrica: la compro sì o no?

La prova dell’Audi e-tron S Sportback, nella versione Sport Attitude (costa 108.000 euro), è stata un’esperienza entusiasmante. L’audi è un prodigio di tecnologia, va come un missile e si fa notare come una donna bella e seducente, però…c’è un però che impone una riflessione. L’acquisto di un’auto 100% elettrica impone un diverso modo di vivere e di fruire l’automobile; insomma, l’auto elettrica ha bisogno di un approccio “filosofico” ben preciso. Quindi, a prescindere dal portafoglio più o meno gonfio, l’acquisto di una vettura emissioni zero va ponderato molto attentamente.
Anzitutto partiamo da una visione politico/burocratica. Le pressioni esercitate dal mondo politico sull’industria automotive, dentro e fuori il nostro paese e i confini del Vecchio Continente, non hanno bisogno di ulteriori spiegazioni: i limiti alle emissioni nocive rendono obbligatorio l’adozione di forme diverse di elettrificazione (ibrido puro, mild hybrid, plug in). Tra queste l’elettrica pura a batterie è la soluzione più tecnologicamente avanzata, ma comporta scelte nette: tecniche, logistiche, economiche e, come abbiamo detto, filosofiche. I listini delle auto con la spina crescono a vista d’occhio, soprattutto per i modelli più accessibili (anche se siamo lontano da un vero e proprio fenomeno di massa). Ma se si decidesse di investire su questa tecnologia, che tipo di riflessione dovrebbe fare? E se poi l’acquisto di una vettura elettrica si rivelasse la scelta sbagliata? Non è una questione di lana caprina.
Prima di tutto diciamo che uno dei primi ed evidenti vantaggi dell’auto elettrica (oltre a non inquinare) è la libertà di circolare liberamente nei centri urbani, soprattutto nelle metropoli. In pratica, nessun rispetto delle Zone a traffico limitato e aggiramento dei blocchi alla circolazione a causa dello sforamento delle sostanze inquinanti. Inoltre, a seconda delle amministrazioni, l’auto a emissioni zero ha il vantaggio di poter essere parcheggiata negli spazi “gialli” e in quelli “blu”, cioè le zone riservate ai residenti e alla sosta a pagamento. Altro vantaggio sono indubbiamente gli incentivi statali: fino al 31 dicembre di quest’anno, per l’acquisto di un veicolo che emetta meno di 20 g/km di CO₂ (quindi le auto elettriche) ci siano 10.000 euro in caso di rottamazione e 6.500 euro senza. La cifra comprende il contributo statale e il collegato sconto del concessionario. Inoltre alcune regioni e comuni hanno avviato simili programmi, generalmente si tratta di contributi cumulabili. A seconda delle necessità di bilancio, è possibile che siano riproposti, ciascuno dovrà verificare presso l’ente di residenza. Poi c’è il discorso bollo, con l’esenzione fino a cinque anni. In Lombardia e Piemonte addirittura l’esenzione è permanente, in Valle d’Aosta arriva a otto anni. Infine ci sono vantaggi anche dal punto di vista assicurativo, poiché diverse compagnie adottano tariffe sostanzialmente inferiori per la polizza RC auto di un’elettrica.
Il vero nodo che potrebbe scatenare la diffusione di massa dell’auto elettrica è la soluzione al problema della ricarica per fare “il pieno” da casa, nel proprio box: le tariffe domestiche sono ancora abbastanza vantaggiose, ma la vera incertezza sono gli aumenti delle tariffe previste a partire da gennaio 2022: i rincari riguardano milioni di famiglie ed è per questo che il Governo ha stanziato oltre tre miliardi di euro di aiuti. Anche se in piccola misura, questa vera e propria tegola potrebbe portare a un piccolo rallentamento delle vendite. Bisogna considerare altri aspetti: prima di tutto bisogna avere un box, cosa non proprio così scontata per tutti. Seconda cosa: nel box bisogna avere presa di corrente (anche questo non è scontato) con una potenza adeguata (non meno di 4 kW)
La soluzione ideale sarebbe quella di montare la cosiddetta wallbox, un apparecchio che adatta la potenza della rete a quella prevista per il veicolo, senza gravare sul contatore. Spesso questi servizi sono proposti dagli stessi Costruttori; in alcuni casi il dispositivo si può noleggiare.
Come abbiamo detto all’inizio, l’acquisto dell’auto elettrica va ponderato con la massima attenzione e uno dei principali fattori di stress e preoccupazione (soprattutto per il gentil sesso) è la cosiddetta “ansia da utonomia”: Qualcuno di voi ha mai provato la sensazione che si prova a rimanere a piedi in mezzo alla strada perché il veicolo ha finito il carburante? Magari in un punto particolarmente pericoloso, al buio e/o in condizioni meteo avverse? La differenza con le auto “normali” è che le stazioni di rifornimento sono generalmente ovunque e, alla peggio, basta una tanica, e in pochi minuti ci si rifornisce. Ma le colonnine per ricaricare le auto elettriche sono ancora poche e concentrate nelle città. E ovviamente non si può portare una “tanica di elettricità” all’auto ferma per strada, serve il carro attrezzi. Inoltre le batterie non possiedono ancora una capacità di stoccaggio dell’energia per consentire di coprire distanze paragonabili a un’auto a combustione; si può solo adottare una batteria più grossa, ma questo aumenta costo, dimensioni e peso.
Uno dei motivi dell’auto con la spina che potrebbe frenare l’acquisto è il tempo di ricarica della batteria: se parliamo di un tradizionale motore a benzina o a gasolio, a seconda del modello, ci vogliono più o meno cinque minuti per fare il pieno. L’auto a emissioni zero, invece, ha bisogno di diverse ore, se si collega a casa. Tramite le stazioni pubbliche, si deve essere fortunati nel trovare una colonnina ad alta potenza, ammesso che si disponga di un cavo adeguato. Altrimenti in mezz’ora s’incamera veramente poca energia. Tutto questo relega l’uso delle auto elettriche solamente (o in gran parte) nelle città. Per viaggiare in tutta tranquillità servirebbe un veicolo con batterie molto capienti ma questo significa acquistare un veicolo costoso, spesa che una famiglia normale difficilmente può permettersi.
Un altro ostacolo all’acquisto è il costo dell’energia elettrica quando si decide di caricare fuori casa: le stazioni pubbliche di ricarica, oltre a essere ancora poche, hanno spesso e volentieri tariffe che superano i 50 centesimi al kWh, non di rado si arriva anche a 75 per le più veloci. Di conseguenza il rifornimento costerebbe più di quello per benzina o diesel. Senza parlare della complessità per addebitare l’importo. Ci vogliono abbonamenti, smartphone, app, codici e ostacoli vari. Non è oggi possibile semplicemente rifornire in self-service e pagare in contanti o con carta di credito. Se non si ha un abbonamento ad hoc con una società energetica (spesso tramite convenzioni col Costruttore automobilistico), ricaricare può diventare un’impresa. Esistono anche le colonnine gratuite, è vero, prevalentemente nei centri commerciali. Ma anche qui sono molto poche e generalmente lentissime. La spesa dovrebbe durare parecchie ore per accumulare energia sufficiente; però spesso queste colonnine permettono un collegamento massimo di un’ora, proprio per dare la possibilità a più veicoli di usufruire del servizio.